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Theodore TR1 (1978)

A Theodore Racing começou no automobilismo graças ao holandês (nascido numa colônia de Sumatra) Teddy Yip, que associou-se ao irlandês Syd Taylor para patrocinar primeiro o piloto vern Schuppan e depois a Alan Jones na Fórmula 5000 em 1976. No ano seguinte, o nome da equipe já estava presente na Fórmula 1, ornando um Ensign N177 de cor branca e alinhado por Patrick Tambay com algum destaque na categoria.

Teddy não se deu por satisfeito e, embora o ano tenha sido positivo para seu time particular, contratou Ron Tauranac para construir um carro com o nome Theodore. Nasceu então o TR1, inscrito para as primeiras provas da temporada de 1978.

O jovem estadunidense (19 anos) Eddie Cheever foi chamado para guiar no início do campeonato, nas provas da Argentina e do Brasil, mas ele não conseguiu classificação em nenhuma das duas corridas. Dispensado do posto, foi substituído pelo finlandês Keke Rosberg, que já corria na Fórmula 2 européia.

Keke conseguiu a classificação para o GP da África do Sul com o TR1 obtendo o 24º tempo entre 26 carros. Coincidentemente, além da estréia do Theodore e de Rosberg, Eddie Cheever fazia de Hesketh sua primeira prova na Fórmula 1.

O finlandês passou muito bem nas voltas iniciais: nas duas primeiras, completou em décimo-sexto. Mas o equipamento não era de qualidade e Keke perdeu posições até a 15ª passagem, quando já vinha em vigésimo-segundo e o motor do TR1 estourou.

Depois da prova de Kyalami, Keke ainda tentou classificação em outras quatro provas: EUA-Long Beach, Mônaco, Bélgica e Espanha, colecionando quatro insucessos consecutivos. O piloto não rompeu com a Theodore, que abandonou o projeto do TR1 e comprou chassis Wolf, alinhando-os até o GP da Itália. Nas corridas finais, Rosberg alinhou um ATS.

A Theodore Racing só voltaria com um carro próprio em 1981 e com Jo Ramirez no papel de team manager, depois de experiências fracassadas financiando a Ensign e a Shadow. A equipe fechou as portas no fim de 1983, mas seguiu no automobilismo disputando ativamente as provas de Fórmula 3 em Macau. Numa delas, Ayrton Senna venceu com um Ralt RT3 que ostentava o nome da equipe.

Teddy Yip continuou envolvido no esporte a motor até os últimos dias de sua vida, colaborando sempre com a tradicional corrida no circuito da Guia. Ele morreu em 2003, aos 96 anos de idade e seu passamento causou comoção em todo o continente asiático, especialmente na região de Hong Kong, onde ficavam sediadas as suas empresas.

Honda RA302 (1968)

Nos anos 60, a Honda fez sua primeira participação como equipe de Fórmula 1. Estreou em 1964 no GP da Alemanha, com Ronnie Bucknum e no ano seguinte, já conquistava sua primeira vitória. Richie Ginther venceu o GP do México, o último da temporada de 1965.

Em 66, o regulamento da Fórmula 1 foi modificado e os motores tiveram sua cilindrada aumentada de 1,5 para 3 litros. O carro japonês era muito pesado (740 kg) e difícil de se conduzir. Inscrita em apenas três provas, a Honda passou por uma série de problemas, a começar por um monumental acidente de Ginther no GP da Itália, em Monza. Em Watkins Glen, o estadunidense completou a 27 voltas do vencedor, mas no México ele conseguiu um ótimo quarto lugar.

A Honda convocou a Lola para construir o RA300, carro com o qual John Surtees obteve a segunda vitória da marca na Fórmula 1, no GP da Itália de 1967 - uma prova sensacional e decidida na linha de chegada, com vantagem de somente 0s2 do inglês para Jack Brabham.

Para a temporada seguinte, os japoneses lançaram mão de dois carros: o RA301 e o RA302. Este último, tinha 80 kg a menos que seu antecessor, graças ao uso maciço de titânio e magnésio na construção do chassi, além de um novíssimo motor V-8 refrigerado a ar. E foi com ele que a Honda inscreveu o francês Jo Schlesser para competir no GP da França de 1968, no circuito de Rouen Les Essarts.

Schlesser, então com 40 anos, faria em seu país a sua primeira corrida de Fórmula 1. Nos treinos, ele foi o 16º colocado entre 17 inscritos, apenas na frente do Cooper BRM do britânico Vic Elford. O objetivo da Honda era percorrer o máximo de quilometragem possível com o novo RA302 e avaliar seu potencial para o restante do campeonato.

Dada a largada, Schlesser avançou uma posição, superando o também francês Johnny Servoz-Gavin, que alinhara outro Cooper BRM. Na 3ª volta da corrida, o inesperado: Schlesser (no detalhe) perdeu o controle do Honda e bateu forte à margem da pista. Com o choque, as tubulações de óleo e combustível se romperam e o carro imediatamente se incendiou, com uma “ajudinha” do magnésio que compunha a estrutura do carro.

As chamas provocaram uma fumaça negra espessa vista a quilômetros de distância e os comissários pouco ou nada puderam fazer. Schlesser foi retirado do carro com graves queimaduras e morreu num hospital da cidade de Orival, na região de Seine-Maritime, poucos minutos depois de dar entrada na emergência.

O projeto do RA302 foi abortado, a Honda seguiu com o RA301 de motor V-12 até o fim do ano e até conseguiu uma pole em Monza e - ironicamente - um 2º lugar em Rouen, no dia da morte de Schlesser. Ao fim da temporada, Soichiro Honda anunciou a retirada da montadora das pistas.

Os japoneses voltariam à Fórmula 1 quinze anos mais tarde, em 1983, com um motor turbo montado num chassi de F-2 adaptado, da pequena equipe Spirit. Daí pra diante, o resto que for contado é história.

Shadow DN11 (1980)

Fundada nos anos 70 por Don Nichols, a Shadow começou no automobilismo em provas da série de protótipos Can-Am, onde contou inclusive com a participação do brasileiro José Carlos Pace, num carro totalmente negro: o UOP Shadow MKIII com motor Chevrolet V8 de 8 litros de capacidade cúbica. E em 1973, numa mudança surpreendente, o construtor mudou-se com armas e bagagens para a Fórmula 1.

Com George Follmer e Jackie Oliver na equipe oficial e Graham Hill como cliente, a Shadow teve um bom primeiro ano, com dois pódios em Barcelona (com Follmer) e Mosport (com Oliver). No ano seguinte, Oliver assumiu a direção esportiva da escuderia e já que Follmer também abandonou as pistas, Jean-Pierre Jarier e Peter Revson foram escolhidos para guiar o carro projetado por Tony Southgate.

Revson morreu num teste de pneus na África do Sul e o desenvolvimento do carro foi seriamente prejudicado. Ainda assim, Jarier foi o 3º colocado em Mônaco. Tom Pryce entrou em cena na segunda metade do campeonato e mostrou muita velocidade, principalmente em qualificação.

O modelo DN5 foi um dos melhores da história da escuderia: com ele, Jarier fez duas poles (Argentina e Brasil) e Tom Pryce uma (em Silverstone). Além disso, o galês venceu uma corrida extracampeonato e conquistou um pódio na Áustria. Em 1976, ele repetiria a façanha com um 3º lugar no Brasil.

A boa campanha de Pryce na Fórmula 1 foi ceifada por um acidente brutal no GP da África do Sul, quando ele atropelou o fiscal Jensen “Red” van Wuuren, cujo extintor de incêndio arrancou o capacete do piloto, que teve morte instantânea. Apesar disso, foi com o modelo DN8 e os novos pilotos - Alan Jones e Riccardo Patrese - que a equipe venceu o GP da Áustria de 1977.

Em 78, com a prisão do patrocinador principal, Franco Ambrósio, a Shadow viveu também um período conturbado nos bastidores: Alan Rees e Jackie Oliver deixaram a equipe para fundar a Arrows, levando consigo Tony Southgate. O carro da nova escuderia, aliás, era uma cópia-carbono do Shadow DN9. A Arrows passou grande parte do campeonato se defendendo das acusações de plágio e a Shadow, com Hans Stuck e Clay Regazzoni, foi muito mal.

Em 79, com o dinheiro minguando, Elio de Angelis e Jan Lammers, revelações da Fórmula 3, foram chamados para guiar o modelo DN9B com carroceria asa. Um 4º lugar na chuva, em Watkins Glen com Elio de Angelis, foi tudo o que a equipe conseguiu.

Para 1980, a equipe apelou para outros dois pilotos sem nenhuma experiência na categoria máxima: o sueco Stefan Johansson e o irlandês David Kennedy, também egressos da F-3. Johansson não classificou o DN11 na Argentina e no Brasil e foi substituído por Geoff Lees, inglês com razoável experiência na Fórmula 1.

A mudança surtiu efeito: Lees conseguiu classificar o Shadow para o GP da África do Sul em Kyalami, no dia 1º de março. Último no grid, ele conseguiu chegar ao final da prova na 13ª posição.

Esta foi a única prova que a Shadow conseguiu alinhar seus carros na temporada de 1980. Nem a mudança para o modelo DN12 surtiu efeito e Don Nichols fechou suas portas defintivamente após o GP da França. Sem dúvida, uma retirada melancólica da “Sombra”, que chegou a mostrar muito potencial na Fórmula 1.

Tecno 123/4 (1972)

Fundada pelos irmãos Gianfranco e Luciano Pederzani como construtores de kart, a Tecno foi um fabricante de muito sucesso nas categorias menores no fim dos anos 60. Na Fórmula 3 e na Fórmula 2, os italianos dominaram por um bom tempo e conquistaram títulos, principalmente com os irmãos Tino e Vittorio Brambilla, o ítalo-suíço Gianclaudio “Clay” Regazzoni e o francês François Cévert.

Em 1972, com o apoio do fabricante de bebidas Martini & Rossi, que estampava suas cores nos Porsche oficiais de fábrica no trepidante Mundial de Esporte Protótipo, os irmãos Pederzani davam corpo ao seu projeto mais ambicioso: a construção de um Fórmula 1.

O projeto do primeiro monoposto foi dos próprios donos da equipe, dotado de um motor Tecno de 12 cilindros flat (o famoso Boxer), com 460 HP de potência a 11.000 rpm e pneus Firestone. A estréia não foi auspiciosa: no GP da Bélgica, em Nivelles, Nanni Galli envolveu-se numa barbeiragem tremenda com Clay Regazzoni e abandonou a corrida. 

O modelo PA123/3 persistiu até o fim do campeonato, mas no GP da Itália, no circuito de Monza, os irmãos Pederzani lançaram o PA123/4, com uma seção dianteira diferenciada em relação ao antecessor. Com este carro, Nanni Galli largou em 23º e abandonou por quebra de motor.

A Tecno ainda sobreviveria até o campeonato de 1973, quando Chris Amon foi contratado e um novo carro - batizado de E731 e construído por Gordon Fowell - deu à equipe seu único ponto na Fórmula 1, com um 6º lugar no GP da Bélgica.

O melhor resultado da curta história dos irmãos Pederzani, entretanto, foi o 3º lugar no GP da República Italiana, disputado em Vallelunga. Este foi um evento extracampeonato, com a presença de apenas oito carros e vencido por Emerson Fittipaldi, na temporada de 1972.

Copersucar-Fittipaldi FD01 (1975)

Pioneiros na construção de carros no Brasil, com o Fitti-Vê, os Karts em sociedade com a Mini, de Mário de Carvalho, o Fitti-Porsche e um Fusca de dois motores, os irmãos Fittipaldi, com Wilsinho no comando, deram no início de 1974 um passo pra lá de audacioso: a construção de um Fórmula 1.

Não era propriamente uma novidade no continente, pois Oreste Berta, na sua oficina de Alta Grácia, em Córdoba (Argentina), tinha planos semelhantes e não só desenhou como conseguiu botar seu carro para andar. O projeto dele só não foi adiante por falta de dinheiro.

Voltando ao carro brasileiro, Wilsinho imediatamente chamou Ricardo Divila, que trabalhava com ele desde o fim dos anos 60, para projetar o carro, com a ajuda de um japonês - Yoshiatsu Itoh. O fiel Darci Medeiros também faria parte da nova equipe, que correria com motor Ford Cosworth V8, câmbio Hewland e pneus Goodyear.

O traço belíssimo de Divila chamou a atenção de saída e, enquanto as linhas iniciais eram traçadas, foi na Copa do Mundo de 1974 que o projeto ganhou o combustível necessário para decolar: dinheiro.

Uma montanha de açúcar com uma bandeirinha brasileira espetada no topo foi a senha e o Tigrão comentou com o pai, Wilsão. “Será que eles querem patrocinar a gente?” Queriam.

Entrou em cena a Copersucar, na figura de Jorge Wolney Atalla, que em fins de 1975 assumiria o desafio de pagar a Emerson Fittipaldi o mesmo salário que ele ganhava na McLaren, para pilotar na Copersucar-Fittipaldi. E com o dinheiro da Cooperativa de Açúcar, o projeto foi finalizado e apresentado com pompa no Salão Negro do Congresso Nacional, em Brasília, sob o olhar atento do presidente, o general Ernesto Geisel.

O Copersucar-Fittipaldi FD01 passou por exaustivos testes no fim daquele ano de 1974. Houve problemas dos mais variados tipos que só aumentaram as dúvidas sobre a validade de se construir um Fórmula 1 no Brasil. Some-se a isso os comentários maldosos sobre o belíssimo projeto de Divila, onde se destacavam a área frontal reduzida (a menor dos F-1 da época), a tomada de ar baixa e ao mesmo tempo, o radiador montado na traseira do bólido - qualificado de “piada velha” por alguns ingleses mais irônicos.

Wilsinho chegou a perder a paciência diversas vezes com a falta de rendimento do carro, esquecendo-se que, por ser um projeto novo, era mais do que normal que houvesse pequenas falhas. Um persistente engasopamento do motor Cosworth montado durante um dos testes levou o piloto a uma idéia: andar no sentido inverso do circuito para ver se o problema diminuía. E não é que ele tinha razão?

Apesar das tamanhas dificuldades, o carro foi embarcado em 31 de dezembro de 1974 para a disputa do GP da Argentina, no dia 12 de janeiro de 1975. Em Buenos Aires, a odisséia da Copersucar continuou: Wilsinho conseguiu muito pouca quilometragem e marcou apenas o tempo de 2′00″22 - mais de cinco segundos pior que a precária BRM do não menos precário britânico Mike Wilds.

Com a 23ª (e última) posição no grid, o Tigrão largou para a estréia do FD01. Automaticamente ele passou para vigésimo-segundo porque o pole Jean-Pierre Jarier, da Shadow, quebrou nas voltas de alinhamento antes da formação do grid. Wilsinho passou a primeira volta na frente do Surtees de John Watson e na segunda volta, ganhou mais uma posição quando a McLaren de Jochen Mass teve problemas.

Na décima-sexta volta, quando vinha na 19ª posição, Wilsinho perdeu o controle do carro, que saiu chicoteando no acostamento em razão de uma quebra de uma cruzeta de suspensão e bateu no guard rail. Somado ao prejuízo do acidente, um incêndio tomou conta do Fitti FD01. As chamas foram rapidamente debeladas e a estréia do Fórmula 1 brasileiro acabou da pior forma possível.

Nas duas semanas que antecederam a disputa do GP do Brasil, Wilsinho e Divila chegaram à conclusão de que o ideal seria mexer no projeto. E em prazo recorde, transformaram o FD01 no FD02, incorporando uma tomada de ar estilo “periscópio” e radiadores laterais.

Era o fim de um dos mais belos carros de F-1 já construídos, felizmente reformado com a ajuda de uma empresa de autopeças, como é de conhecimento de todos, desde o ano de 2006.

BMW Special (1952) 

Quem acompanha a Fórmula 1 mais a fundo, sabe que a categoria máxima começou com um regulamento que privilegiava os carros com mecânica de 4,5 litros sem compressor e também os de 1,5 litro com compressor. Era nesta categoria em que estavam enquadradas as Alfettas campeãs mundiais em 1950 e 1951 com Nino Farina e Juan Manuel Fangio, respectivamente.

Mas para 1952, o regulamento recebeu a primeira alteração de sua história e, em conseqüência disto, a Alfa Romeo saiu da F-1, que passou a correr com os carros da então F-2, cuja capacidade cúbica era de 2 litros sem compressor e 500cc com compressor.

Foram dois anos em que a Ferrari deu as cartas, Alberto Ascari fez história levando os dois títulos de uma só tacada, e nessa época os grids ficaram lotados de carros de todas as procedências e marcas.

Os alemães, então sem grande destaque depois do poderio de Mercedes e Auto Union nos anos 30, lotavam as provas disputadas em Nürburgring com bizarras combinações de chassis de fundo de quintal e motores BMW.

Um deles foi construído pelas mãos do piloto francês Marcel Balsa, nascido em 1909, que se apresentou para disputar o GP da Alemanha de 1952. O carro, com motor BMW de 6 cilindros em linha, ficou com o 25º lugar no grid entre 32 pilotos. O piloto conseguiu atingir a décima-quarta colocação na quarta volta. Mas o motor do Speciale quebrou logo depois.

Marcel Balsa ainda disputaria algumas provas extracampeonato naquele ano, conquistando um 5º lugar em Paris e um 6º em Cadours. Em 1954, ele fez sua última aparição na Fórmula 1, novamente em Cadours, em outro evento sem contar pontos. O piloto francês morreu em 11 de agosto de 1984, aos 75 anos de idade.

Andrea Moda S921 (1992)

Empresário do ramo de sapatos, Andrea Sassetti entrou na Fórmula 1 adquirindo os “restos mortais” da Coloni, que fechara as portas em 1991 depois de mais um ano de fracassos. Nascia a Andrea Moda, uma das maiores fraudes da categoria máxima em toda a sua história.

A história do time é repleta de fatos complicados, nebulosos e, por que não dizer, bizarros. O primeiro evento foi logo no início do campeonato: Sassetti contratara Alex Caffi e Enrico Bertaggia e os dois foram para a África do Sul tentar a classificação para o primeiro GP do ano de 1992.

Porém, a FIA vetou a participação da Andrea Moda porque o carro era o Coloni C4 do ano anterior e Sassetti pagara os US$ 100 mil de depósito exigidos pela FIA sem se dar conta que deveria mudar o nome dos carros, já que a regra vigente desde 1981 não permitia mais a uma equipe comprar carros de outro construtor.

Assim, o jeito foi construir um novo carro. O jovem Nick Wirth, do escritório Simtek Research, projetou com o auxílio de Michel Costa o chassi S921 que receberia o motor Judd de 10 cilindros. E como Bertaggia e Caffi pularam fora após o México, já que a montagem do monoposto aconteceu - isso é “verdade verdadeira” - no dia seguinte à corrida, Andrea Sassetti contratou Roberto Pupo Moreno e Perry McCarthy a partir do GP do Brasil.

A participação da equipe em Interlagos foi uma odisséia. Quem gosta de narrar a história é Luiz Alberto Pandini, que conhecia Sylvio Romero, integrante da equipe. Sylvio foi um obscuro piloto de Fórmula Ford nos anos 80 e 90, que construiu seu próprio carro - o Rocom 1 - na sala de casa, em Santa Teresa, no Rio de Janeiro. Depois ele se deu conta de que não conseguiria descer o monoposto no elevador…

Pois bem: Romero era um dos “engenheiros” da Andrea Moda e o panorama nos boxes era desalentador. Um ou dois mecânicos trabalhando e um chassi nu, completamente desmontado, sem motor, suspensão, nada. Panda, curioso, perguntou a Sylvio se o carro ficaria pronto. “Vamos varar a madrugada montando o carro, para fazer um shakedown no Autódromo de Jacarepaguá”. O dia era, incrivelmente, 1º de abril.

Para nenhuma surpresa do Pandini, o carro não ficou pronto, mas tinha algumas coisas montadas nele. E como todo bom jornalista, o Panda perguntou de novo quando o Andrea Moda ficaria pronto. “Ontem tivemos um probleminha, mas hoje vamos montar tudo e levar o carro para a pista de testes da Varga para o shakedown.”

Nada feito: o carro não ficou pronto e aí nosso bravo Pandini sentiu cheiro de armação no ar. E emendou para um resignado Sylvio Romero a pergunta fatal:

“E aí, vai andar?”, no que foi respondido: “Vamos trabalhar agora para fazer o carro andar no Campo de Marte.” Panda se segurou para não achar graça e no dia seguinte não se surpreendeu ao ver o carro desmontado, mas quase pronto. Mas se assustou com a resposta de Sylvio Romero.

“Agora é ver se vai andar na pista. Isso, se conseguir sair do lugar.”

Com um carro apenas e Perry McCarthy impedido de treinar, pois a FIA não lhe concedera a Superlicença, Moreno, que se alimentava nos boxes com uma maçaroca de banana amassada, mel e farinha láctea esperando o carro ser montado, teve a impossível missão de levar o carro para os treinos oficiais.

Moreno deu pouquíssimas voltas e virou tempos vergonhosos para um Fórmula 1. Só pra se ter uma idéia, ele foi mais lento que o pole position da última etapa do Sul-Americano de Fórmula 3 disputada em Interlagos meses antes. E seu treino terminou com a alavanca de câmbio na sua mão direita…

Em Barcelona, outro vexame, já com o segundo chassi pronto: McCarthy, devidamente liberado pela FIA, entrou no carro, engatou a primeira marcha e… pá!… uma quebra depois de apenas três metros…

Nova desilusão em San Marino e a corrida seguinte era o GP de Mônaco. Com McCarthy sem sequer andar, Moreno tinha a missão de fazer o carro se classificar. E o primeiro milagre aconteceu na pré-qualificação: o brasileiro eliminou o japonês Ukyo Katayama, da Larrousse, e foi para os 30 que disputariam as 26 vagas do grid.

Para espanto geral, Moreno fez no primeiro treino o 20º tempo - 1′24″945 - o que provocou aplausos no paddock diante da bela performance dele, num carro que até então mal havia percorrido 100 quilômetros. Ele não melhorou sua marca, mas deixou de fora as duas Brabham (Eric van de Poele e Damon Hill), a Fondmetal de Andrea Chiesa e o March Ilmor de Paul Belmondo. Último no grid, Moreno por lá ficou durante onze voltas e abandonou por quebra de câmbio.

Aquele foi o único “momento de sonho” da Andrea Moda na F-1, pois a partir daí os problemas se multiplicaram. No Canadá, por falta de pagamento, a Judd não cedeu os motores e o equipamento da escuderia ficou retido na alfândega, até que Sassetti pagasse o que devia.

As desclassificações foram se acumulando, a paciência de Moreno e McCarthy terminando e nada melhorava. A Andrea Moda não foi à França e nas três corridas seguintes, novamente o S921 não passou das pré-qualificações. Com a insolvência da Brabham, a Andrea Moda passou a integrar os treinos oficiais, mas no GP da Bélgica o desempenho dos dois carros foi simplesmente lamentável.

Para completar, Sassetti emitiu notas frias e a polícia o perseguiu até prendê-lo. Passou uma noite no xilindró e a situação pouco nobre do sombrio e misterioso italiano levou a FIA a excluir a Andrea Moda da Fórmula 1 definitivamente.

Gilby-Climax 61 (1960)

Em 1960, quando os construtores de fundo de quintal, os chamados “garagistas”, começaram a aparecer na Fórmula 1, Sydney Greene resolveu entrar na categoria máxima do automobilismo para oferecer uma chance e tanto ao filho Keith.

Com projeto de Len Terry, surgiu então o Gilby 61, equipado com motor Climax FPF de 1,5 litro e câmbio Colotti de cinco marchas. Inscrito para o GP da Inglaterra, na época disputado no circuito de Aintree (próximo a Liverpool), Greene obteve o 23º tempo entre trinta inscritos - o que não era um mau resultado.

Mesmo caindo para último na primeira volta, o piloto de 23 anos fez uma boa corrida de recuperação e terminou em 15º, a cinco voltas do líder.

Esta foi a única aparição do Gilby 61, pois para o ano seguinte, Syd Greene encomendou a Len Terry o projeto do modelo 62, que viria equipado com motor BRM desta vez. Este carro apareceu em somente mais duas corridas e colecionou três desclassificações, antes que o projeto fosse abandonado de vez.

Aliás, os leitores já devem ter percebido que Len Terry e carros fracassados é algo redundante em se tratando de Fórmula 1…

BRM P207 (1977)

A BRM (abreviação para British Racing Motors) foi uma das escuderias mais importantes do automobilismo e da Inglaterra nos anos 50 e 60. Foi pioneira em inovações como os motores de 16 cilindros, primeiro em V e depois em H, além de revelar pilotos do naipe de Graham Hill e Jackie Stewart, que conquistaram vitórias e títulos pela escuderia fundada por Raymond Mays.

Após sua morte, a BRM ficou sob o comando de Alfred Owen - daí os carros freqüentemente aparecerem com um adesivo onde se lia Owen Racing Organisation - e depois de Sir Louis Stanley. Quando os patrocínios começaram a se tornar indispensáveis na F-1, os carros da equipe começaram estampando os cosméticos Yardley e em 1972 protagonizaram a grande invasão Marlboro, que dura até hoje.

Em 74, o patrocínio mudou-se para a McLaren e com a equipe já decadente, Sir Louis Stanley ainda conseguiu um apoio da Motul para aquela temporada, onde Jean-Pierre Beltoise foi 2º colocado no GP da África do Sul em Kyalami. Foi o último pódio da BRM, que a partir daí só experimentou dissabores. Em 1975, uma temporada fraquíssima e no ano seguinte, uma fugaz aparição em Interlagos, com Ian Ashley ao volante.

Para 1977, Stanley e a BRM partiram para uma nova tentativa, graças ao apoio dos relógios Rotary. Foi construído o modelo P207, projeto de Len Terry e Mike Pilbeam com monocoque de alumínio para abrigar o vetusto motor V-12 e câmbio BRM de cinco marchas.

O piloto escolhido para o início do ano foi o australiano Larry Perkins, campeão europeu de F-3 em 1975 e de fugaz (e boa) passagem pela F-1 em 76 com o Boro - uma cópia do Ensign. Contratado pela Brabham, não rendeu o que se esperava e ele foi demitido por Bernie Ecclestone. A BRM não era o lugar mais recomendável para se reiniciar uma carreira, mas ele resolveu tentar.

Melhor que tivesse ficado em casa à espera de convites. O P207 não ficou pronto a tempo para o GP da Argentina e quando apareceu em Interlagos, foi um desastre. Lento, o carro foi nada menos que seis segundos pior que o tempo de Alex Dias Ribeiro, que guiava o March 761 - outra cadeira elétrica das boas. A corrida de Perkins durou duas voltas, depois que o motor fundiu.

A BRM buscou o velho P201B para a corrida de Kyalami e com ele Perkins fez sua segunda e última corrida no ano pela equipe, largando em último para chegar em décimo-quinto. Como em Long Beach o P207 não chegou a tempo, depois de mais uma corrida infeliz em Brands Hatch (esta extracampeonato), o australiano deixou a equipe e foi tentar a sorte na Surtees. Daí em diante, a BRM revezou três pilotos diferentes ao volante do seu horroroso carro: o sueco Conny Andersson, o britânico Guy Edwards e o belga Teddy Pilette. Nenhum deles classificou-se para qualquer das corridas em que foram inscritos e após o GP da Itália, em Monza, a equipe se retirou definitivamente da F-1. O P207 foi uma pá de cal e tanto numa gloriosa história que se encerrou de forma melancólica no automobilismo.

ENB F1 (1962)

No ano de 1959, Jacques Swaters, piloto de resultados medíocres e poucas participações na Fórmula 1, fundou na ocasião a Écurie Nationale Belge (ENB), que começou na F-2 com o conjunto Cooper-Climax e pilotos do país, como Olivier Gendebien, Andre Pilette e Lucien Bianchi. Mais tarde, ingressaram em suas fileiras o veteraníssimo Paul Frére e Mauro Bianchi - irmão de Lucien.

Para 1961, a ENB adquiriu dois Emeryson e neles instalou motores Maserati 1,5 litro para disputar o Mundial. Mas na prova extracampeonato disputada nas ruas francesas de Pau, Bianchi e Gendebien bateram e destruíram ambos os carros. Eles compraram um Lotus 18 para regressar à competição, mas o destino do carro foi o mesmo: perda total, após um acidente sofrido por Willy Mairesse.

Swaters e a ENB não desistiram: o Emeryson foi reprojetado e virou ENB. Com motor Maserati, o híbrido estreou em duas provas extracampeonato: Bruxelas e Pau, onde… bateu!

Em 5 de agosto de 1962, a ENB alinhou seu carro com Lucien Bianchi para a disputa do GP da Alemanha. O piloto classificou-se em penúltimo num grid de 26 carros e na corrida, não foi além das últimas posições, para chegar em décimo-sexto - a uma volta do vencedor, Graham Hill.

Bianchi, que na ocasião tinha 28 anos, seguiu na F-1 em ocasiões esparsas até morrer nos treinos para as 24 Horas de Le Mans de 1969, ao volante de uma Alfa Romeo Protótipo. A ENB desvaneceu-se na poeira e Jacques Swaters sumiu junto a ela, despontando para o anonimato.