Sportv

O carro da foto entrou para a história da Fórmula 1 - evidentemente, pela porta dos fundos. O Coloni C4 notabilizou-se por JAMAIS ter se classificado para qualquer treino classificatório do Mundial de 1991.

Na época, com 34 inscritos em média (dois anos antes, o total era de 39 carros / prova e em 1990, baixara para 35 - e depois para 30, com a insolvência das equipes EuroBrun, Life e Onyx / Monteverdi). Para uma equipe que também não conseguira se classificar para nenhuma prova um ano antes, com o trágico Coloni-Subaru depois convertido em Coloni-Cosworth, a diminiução de participantes poderia significar um alento.

A escolha do piloto não foi das melhores: Enzo Coloni contratou o português Pedro Matos Chaves, então com 26 anos, para ser o primeiro representante luso na F-1 desde Mário “Nicha” Cabral. Ele levou patrocínio próprio para financiar o projeto do C4 concebido por Christian Vanderpleyn.

A coleção de fracassos de Chaves e da Coloni foram impressionantes: o português não se classificou consecutivamente para 14 corridas - um recorde negativo bem difícil de ser batido. Sem ir além do 32º lugar geral nos treinos, inclusive, batido inapelavelmente até pelas AGS, que eram páreo duro com o time italiano em matéria de ruindade.

Chaves não chegou ao fim do campeonato como piloto titular: depois do GP da Espanha, foi demitido e em seu lugar entrou o japonês Naoki Hattori, com alguns ienes no bolso do macacão para comprar a vaga. Mas não adiantou nada: o piloto nipônico foi incríveis 15 segundos mais lento que Mark Blundell (de Brabham) em Suzuka e quatro segundos pior que Gabriele Tarquini (Fondmetal) na Austrália.

Após 32 corridas consecutivas na lama, a Coloni saiu da Fórmula 1. Enzo Coloni vendeu a equipe para Andrea Sassetti, que fez nascer a fraude Andrea Moda. A antiga escuderia de F-1 renasceria na F-3000 e hoje, associada a Giancarlo Fisichella e Enrico Zanarini, disputa a GP2 Series.

Os primeiros Kojima que disputaram os GPs do Japão de 1976 e 1977, conquistando inclusive o recorde da volta mais rápida na primeira prova realizada em Fuji, graças a Masahiro Hasemi, não foram os únicos carros que o construtor japonês realizou para a Fórmula 1, ao contrário do que muitos supunham.

Uma parceria com o WKRT de Willi Kauhsen (sempre este homem fatal!) chegou a ser ensaiada antes que o alemão partisse para seu próprio - e fracassado - projeto de F-1. E mesmo assim o Kojima KE009B (na foto ao lado, ladeado por quatro mecânicos e com Kauhsen em pessoa no cockpit) foi construído e concebido para o Mundial de 1978.

Os testes chegaram a acontecer: o carro andou primeiro com Gianfranco Brancatelli, na época trabalhando para Kauhsen, e depois com Keke Rosberg em Fuji. Mas não houve apoio financeiro e o projeto foi abortado. O cancelamento do GP do Japão também contribuiu para essa decisão e o sonho de um construtor nipônico na Fórmula 1 depois de dez anos foi em vão.

O carro da foto aqui ao lado é um dos vários casos de projetos de F-1 que se originaram de uma idéia, viraram outra… e depois outra: o Safir RJ02 nada mais é que o Motul-Rondel F1 que seria o primeiro carro de Ron Denis na categoria máxima, associado ao seu antigo sócio Neil Trundel, com quem tinha uma escuderia na Fórmula 2 e patrocinada pela Motul (lembram da temporada brasileira onde havia quatro Brabham azulzinhos para Carlos Reutemann, Bob Wollek, Ronnie Peterson e Henri Pescarolo?).

Como o projeto virou um ovo gorado, o carro foi reaproveitado em 1974 e virou o Token - numa equipe chefiada por Tony Vlassopoulos e Ken Grob. Projetado por Ray Jessop, o RJ02 foi inscrito para cinco corridas naquele ano, disputando três: duas com Ian Ashley e outra com o galês Tom Pryce. Foi com o primeiro dos dois pilotos que o Token chegou ao final em uma única corrida - 14º lugar no GP da Alemanha, em Nürburgring.

Em 1975, o carro foi rebatizado como Safir, conservando a sigla RJ02 - afinal, o projeto continuava de autoria de Ray Jessop. Mas a equipe só inscreveu o monoposto em duas provas extracampeonato: a primeira, em 16 de março, foi a Corrida dos Campeões, ganha por Tom Pryce e disputada em Brands Hatch. Tony Trimmer largou em 14º com o Safir entre vinte inscritos e terminou em 12º.

Quase um mês depois, em 13 de abril, no Troféu Internacional de Silverstone, o Safir reapareceu pela segunda - e última - vez na Fórmula 1, de novo com Tony Trimmer, que largou em penúltimo entre 19 participantes (sendo que dois não largaram) e fechou a prova em 14º. A vitória foi de Niki Lauda, com Emerson Fittipaldi chegando em segundo.

A Safir Engineering compraria depois os direitos sobre o Ford GT40 e produziria carros semelhantes ao modelo original da marca estadunidense durante os anos 80. Depois disto, a firma fechou suas portas.

A insolvência da Larrousse e o envolvimento momentâneo de Tom Walkinshaw e Flávio Briatore com a Ligier tiravam a possibilidade de existir uma equipe 100% francesa em 1995. Jean-Paul Driot, que tinha a equipe DAMS na Fórmula 3000, planejou o grande salto para a Fórmula 1, visando preencher tais lacunas.

O projeto foi desenvolvido e chegou a existir. O chassi GD01, desenhado por Claude Galopin, passou por pelo menos dois testes dinâmicos de pista, com Erik Comas, antigo piloto da DAMS na Fórmula 3000, ao volante. Mas além da falta de apoio financeiro, o GD01 teria que ser totalmente reconstruído para atender às exigências técnicas do regulamento de 1996.

Assim, o carro que teria motor Ford Cosworth V-8 jamais voltou às pistas e a escuderia de Jean-Paul Driot continua nas categorias de base, agora na GP2.

O folclórico Arturo Merzario, com seu chapéu de abas viradas pra cima e o logotipo da Marlboro, teve uma passagem bem razoável pela Fórmula 1 como piloto. Enquanto teve carros para mostrar alguma coisa, fez bons resultados: foi três vezes quarto colocado nos GPs do Brasil e da África do Sul, em 1973, com Ferrari, e no GP da Itália de 1974, com Iso-Marlboro.

Ele ainda pilotou para a Williams e Copersucar, antes de adquirir um March em 1976 e tornar-se piloto particular. Dois anos depois, entrou com carro próprio na Fórmula 1, estreando no GP da Argentina o Merzario A1, todo pintado de vermelho.

No ano seguinte, com o apóio de alguns patrocinadores - entre eles uma funerária, Merzario deu prosseguimento à aventura. Com a versão B do A1, inscreveu-se nos quatro primeiros GPs de 1979, batendo na Argentina e quebrando o motor em Long Beach. Não classificou-se no Brasil e em Kyalami.

O modelo A2, um “desenvolvimento” do antecessor, estreou na Espanha novamente ficando fora do grid e a odisséia continuou nas provas seguintes - Bélgica, Mônaco (desta vez com Gianfranco Brancatelli) e França.

A partir do GP da Inglaterra, Merzario lançou mão do modelo A4 - que muita gente diz ser o Kauhsen que apareceu em duas corridas - Espanha e Bélgica - naquela mesma temporada, sem conseguir sequer se aproximar dos tempos do penúltimo colocado entre os inscritos. Porém, na ficha técnica da Merzario no site Stats F1, consta que o projeto do carro é de Gianpaolo Dallara, enquanto o desenhista do Kauhsen é o obscuro engenheiro Klaus Kaptiza. Quem souber melhor a história, que conte…

Bem… certo é que o Merzario A4 foi apresentado no GP de Silverstone e repetiu a rotina do A2, não conseguindo qualificação para a prova. E foi assim até o fim do ano, tendo companhias como Jochen Mass, Vittorio Brambilla, Jan Lammers, Hector Rebaque, Alex Dias Ribeiro, Marc Surer, Keke Rosberg, Patrick Gaillard e Hans-Joachim Stuck até o GP dos EUA em Watkins Glen.

Arturo Merzario ainda construiria o M1 para a temporada de 1980, mas sem dinheiro não pôde dar seqüência ao projeto de Fórmula 1, transformando seu carro num Fórmula 2, disputando como construtor esta categoria por mais alguns anos até abandonar definitivamente esta aventura. A equipe Merzario de Fórmula 1 disputou somente 10 corridas, tendo um 20º lugar como melhor grid e sem ter tido a chance de cruzar a linha de chegada em nenhum Grande Prêmio.

Ligier JS29 Alfa Romeo (1987)

Com a saída da Renault da Fórmula 1, após o campeonato de 1986, a Ligier viu-se sem fornecedor de motor para a temporada seguinte. Mas a espera durou pouco: Guy Ligier logo conseguiu um contrato de fornecimento de motores com a Alfa Romeo, sempre apoiado pelos fiéis patrocinadores: Gitanes, Elf e Loto.

A reboque do acordo com a Alfa, Guy aceitou ter o italiano Pier Carlo Ghinzani, veterano piloto de 34 anos, como companheiro de escuderia do também rodado René Arnoux. Os dois iniciaram imediatamente os testes com o chassi JS29 dotado do motor Alfa Romeo de 4 cilindros em linha, um projeto muito mais ousado que o motor V-8 que a fábrica italiana construíra e que andou na categoria de 83 até 88.

Mas os resultados saíram abaixo do esperado, ou melhor, foram desapontadores. Isto deixou Arnoux frustrado e irritado a ponto de dizer que o motor era uma “porcaria”. Em razão das severas críticas do francês, a Alfa Romeo rompeu o acordo com a Ligier um mês antes do campeonato começar.

Às pressas, a equipe concretizou um acordo com a Megatron para o fornecimento do motor BMW de 4 cilindros em linha. Mas apesar das dimensões quase semelhantes, a cobertura do motor Alfa era mais alta, o que prejudicou o redesenho da suspensão e o centro de gravidade do carro. A Ligier não correu no GP do Brasil de 1987, estreando com o modelo JS29B no GP de San Marino. Num ano péssimo, a equipe marcou apenas um ponto, com o 6º lugar de Arnoux na Bélgica, em Spa-Francorchamps.

Trussardi BMW Megatron (1987)

John McDonald esteve na Fórmula 1 como dono de equipe em duas oportunidades - fracassando em ambas - e por um triz, não comandou uma terceira enganação: a Trussardi.

O carro da foto é um Benetton B186, que receberia o nome da marca italiana de jeans, co-patrocinadora da Arrows na temporada de 1987. Em associação com o consórcio japonês Middlebridge, que depois deixaria sua marca nas hoje extintas equipes Onyx e Brabham, McDonald queria alinhar dois carros para Emanuele Pirro e Aguri Suzuki, com motores Megatron - que eram os BMW de quatro cilindros em linha.

A FIA, de olho na falcatrua, vetou o uso do chassi antigo da Benetton - aliás, desde 1981 era proibido o uso de chassis antigos - e a equipe jamais saiu do papel.

McDonald conseguiu fazer surgir sua equipe, a RAM, em dois momentos distintos: o primeiro em 1976, com velhos chassis Brabham BT44 e pilotos pagantes, como Loris Kessel, Lella Lombardi, Jac Nelleman e outras sumidades. O projeto não durou nem um ano.

Em 1981, ele reativou o nome March e com ele retornou à F-1, correndo naquele primeiro ano com Derek Daly e Eliseo Salazar. No ano seguinte, Raul Boesel foi um dos engambelados pelo dono da escuderia, que em 1983 transformou a March em RAM. Seus carros normalmente se classificavam da 20ª posição para trás e em 1985, ainda conseguiram alguns resultados razoáveis em treinos graças ao talento de Manfred Winkelhock, que morreria em Mosport numa prova do Mundial de Marcas.

Nos testes de Jacarepaguá, a RAM ainda fez uma última tentativa com Mike Tchackwell visando o Mundial de 1986, mas a equipe não tinha mais dinheiro e foi obrigada a encerrar suas atividades.

Após o malogro com a Trussardi, McDonald aventurou-se como chefe da equipe Superpower na Fórmula 3 e na F-3000, antes de ser nomeado team manager da Brabham em 1991. Foi o último suspiro dele na categoria máxima.

AGS JH27 (1991)

O décimo-sexto da listagem é de uma das muitas equipes que passaram pela categoria e cujo nome era formado por uma sigla: Automobiles Gonfaronaises Sportifes - AGS

Fundada por Henri Julien em 1969, a AGS se especializou na construção artesanal de modelos de Fórmula 3 e Fórmula Renault antes do grande salto - a F-2 européia.

Em 1980, Richard Dallest surpreendeu a todos ao conquistar duas vitórias com o JH17 dotado de motor BMW, algo que não acontecia desde a época dos Martini e Elf-Renault. Até 84, quando a categoria foi extinta, a AGS foi participante regular do campeonato e no ano seguinte, com a criação da Fórmula 3000, Henri Julien botou um carro na pista, primeiro com Philippe Streiff e depois com Dallest.

Em 1986, o Jolly Club entrou na Fórmula 1 associado à AGS, inscrevendo o JH21C modificado com motor Motori Moderni V-6 Turbo para Ivan Capelli correr nos GPs da Itália e Portugal, abandonando ambas as provas.

No ano seguinte, com a mudança do regulamento que voltou a permitir os motores de aspiração normal, a AGS comprou unidades do Ford Cosworth e construiu em sua oficina o insólito JH22, montado sobre o chassi do Renault RE40 de 1983, com assoalho de madeira compensada. Pascal Fabre, medíocre piloto francês, não conseguiu nada além de fazer quilometragem e largar entre os últimos. Ou em último.

Para o GP do Japão, chamaram Roberto Moreno. E o brasileiro, mercê a desclassificação de Ayrton Senna na Austrália, chegou em sexto e marcou o primeiro ponto da história da equipe.

Moreno seria naturalmente o titular em 1988 mas, sem qualquer patrocínio, deu lugar a Streiff, que ficaria tetraplégico no ano seguinte após um acidente grave na curva do Cheirinho em Jacarepaguá, num teste de pneus.

Depois disso, tudo o que a AGS conseguiu foi mais um sexto lugar, com Gabriele Tarquini no GP do México de 1989. A partir daí, começou a lenta agonia da escuderia. O catastrófico JH24, que só correu no Brasil com Yannick Dalmas, deu lugar ao JH25, que melhorou um pouquinho a situação da equipe - que mesmo assim colecionou sete desclassificações com os dois carros ao longo do ano.

O carro voltou em 1991 na versão B, revisada, participando de três provas com Gabriele Tarquini e, mesmo com a situação financeira precária, a AGS lançou seu último carro, aquele que nunca correu.

Aqui, vemos o modelo JH27, com Gabriele Tarquini tentando inutilmente a classificação para o GP da Itália, onde o carro estreou. O carro era muito ruim e foi impossível conseguir um lugar entre os 26 do grid. Tarquini perdeu a paciência e se demitiu da AGS, trocando com Olivier Grouillard na Fondmetal.

O francês nem chegou a esquentar o lugar, pois no GP da Espanha a AGS fez sua última aparição na Fórmula 1. O segundo piloto da equipe, Fabrizio Barbazza, foi junto com o único carro inscrito para o GP do Japão, mas na véspera do primeiro treino foi decretada a falência do time e a AGS fechou melancolicamente suas portas, com um retrospecto de 47 corridas disputadas e apenas dois pontos somados.

A série que mostra as maiores “bombas” da história da Fórmula 1 atinge sua 15ª estrela: cortesia de um tradicional construtor do automobilismo, mais precisamente a Lola e seu modelo T97/30.

A marca de Huntingdon, para quem não sabe, fez os primeiros carros da Honda na categoria máxima. Também construiu chassis para Graham Hill e, depois de um longo hiato, associou-se primeiro à Larrousse e depois aos italianos da Scuderia Italia, num retumbante fracasso.

Em fins de 1996, Eric Broadley fez uma nova tentativa, associando o nome de sua escuderia à MasterCard. O esquema de patrocínio parecia interessante: havia um clube da administradora de cartões de crédito onde a mensalidade paga pelo associado seria revertida em verba direta para a Lola. Pouca gente sabia, mas mesmo com tanto sucesso e carros vendidos em diversas categorias, dos protótipos à ChampCar, passando pela F-Nippon, a Lola estava em situação pré-falimentar.

Broadley contratou o brasileiro Ricardo Rosset, que estreara na Arrows em 96 com pouco destaque, e o italiano Vincenzo Sospiri. Os dois correram juntos, inclusive, na Fórmula 3000, pela equipe Super Nova. E Andrea Montermini era o reserva.

A imprensa foi convidada em peso para o lançamento do carro. Lembro que eu era estagiário do Jornal do Brasil na divisão de Esportes e os textos chegavam via fax, enviados pelo jornalista Vicente Dattoli, que fora convidado pelo patrocinador. Eu transcrevia as matérias e editava de acordo com o tamanho determinado pela paginação do jornal.

Em suma… a Lola tinha mídia, um pretenso bom patrocinador, mas não tinha carro. Talvez não tivesse pilotos à altura, também. O certo é que, quando o carro apareceu na primeira prova do Mundial de 1997 em Melbourne, na Austrália, foi um retumbante fracasso.

Havia 24 carros inscritos e na classificação, Sospiri ficou 11,603 segundos atrás da pole position cravada por Jacques Villeneuve, da Williams. Ricardo Rosset foi ainda pior, a 12,717 segundos do mais rápido. Como efeito, os dois foram alijados do grid e não correram.

Mal sabiam, os dois, que seria a única aparição da escuderia Lola/MasterCard na Fórmula 1. No intervalo entre a prova de Melbourne e o GP do Brasil, em Interlagos, o patrocinador anunciou que o “clube de associados” mal conseguira 20% da verba necessária. E resolveu se retirar da empreitada.

Vincenzo Sospiri, ao chegar no Brasil, veio cumprimentar Ricardo Rosset pela grande quantidade de matérias que saíam na imprensa tupiniquim sobre ele e o GP do Brasil. Mas aí ele se surpreendeu: a Lola estava falida. E fora da corrida, do restante do campeonato.

Sem lugar para correr, Rosset afastou-se e voltou em 98 na Tyrrell, numa escolha terrível que o “queimou” definitivamente para o automobilismo. Vincenzo Sospiri foi correr na IRL e Andrea Montermini enveredou de novo pelas provas de protótipos e grã-turismos, onde corre até hoje.

Eric Broadley foi afastado por medida judicial do comando da Lola. A marca foi resgatada do estado falimentar por Martin Birrane, que revitalizou a companhia. Hoje, a Lola Cars resgatou sua identidade. Faz esporte-protótipos, todos os chassis da F-Nippon (até este ano, pois em 2009 será trocada pela Swift), carros de F-3 e ainda recondiciona modelos antigos, tal como fazem suas concorrentes.

A Lola nunca mais voltou à F-1. E talvez não precise mais dela para continuar na ativa. Mas que sua última experiência foi ridícula ah… isso foi!

No último post da série, sobre o First, eu fechei dizendo que o chassi ressuscitou com outro nome na Fórmula 1.

Pois bem: eis aí o Life L190, uma das maiores “bombas” que a categoria máxima conheceu nos últimos tempos.

O idealizador do projeto foi Franco Rocchi, engenheiro que construíra por 30 anos os motores da Ferrari. Foi ele quem revitalizou junto com Mauro Forghieri o projeto 312 B3, impulsionando as conquistas de Niki Lauda e Jody Scheckter nos anos setenta. Com problemas cardíacos, saiu da Ferrari em 1979 e virou artista plástico. Pintor bissexto, o engenheiro conheceu Ernesto Vita, que o ajudou a tornar realidade um plano louco de Rocchi: um motor novo em folha, para a Fórmula 1.

A idéia de Rocchi era interessante, ao montar três bancadas de quatro cilindros cada, formando não um motor em formato de “V” como a grande maioria, mas de “W”. Um conceito que Guy Négre tentara explorar com seu projeto MGN, que veio à luz anos antes.

Sem dúvida, o W12 era um conjunto insólito e inédito até no automobilismo, num ano onde até os motores boxer estavam de volta com o projeto Motori Moderni-Subaru, da também italiana Coloni.

O australiano Gary Brabham topou o desafio de tentar classificar o carro no começo do ano. Péssima decisão: em Phoenix, tomou 34 segundos de Roberto Pupo Moreno, com o horroroso EuroBrun. E em Interlagos, sequer marcou tempo. Resultado: o piloto desistiu da empreitada.

A solução foi “ressuscitar” Bruno Giacomelli, experiente piloto italiano então com 38 anos de idade, com passagens pela McLaren, Alfa Romeo e Toleman entre 1977 e 1983. Pensava Rocchi que, com toda a bagagem dele, a equipe estaria a salvo de novos vexames.

Mas o chassi - que receberia o motor Judd como First em 1989 - não “casava” com o motor W12 e a Life foi colecionando um fracasso após o outro. Giacomelli era invariavelmente mais de 15 segundos mais lento que o melhor tempo das pré-qualificações. Pior do que isso, quando só completava uma volta e o motor quebrava na segunda. Ou quando o carro sequer saía dos boxes e o Life ficava a ver navios.

Rocchi desistiu do próprio projeto depois do GP da Itália. Em Portugal, apareceu com um motor Judd V8 montado em seu carro, mas a mudança não deu em nada. Sem qualquer patrocínio que garantisse a equipe nas provas finais do campeonato, no Japão e na Austrália, a Life sumiu do mapa depois da etapa da Espanha, em Jerez de la Frontera. A equipe foi o maior desastre do ano de 1990.

O engenheiro aposentou-se pouco depois e morreu em 1996, aos 72 anos de idade.