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Sem palavras para descrever o que senti quando vi essa reprodução espetacular de dois Maverick V-8 que entraram para a história da Divisão 3. O primeiro, apelidado de “Haras Hollywood”, foi preparado por ninguém menos que Oreste Berta. Consta que o mago de Alta Gracia tirou 500 HP do veoitão desse carro que foi guiado por Tite Catapani em 1974 e por Luizinho Pereira Bueno, no ano seguinte.

O Maverick abaixo não ficou muito atrás: na verdade, a equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, sob a batuta do grande Luiz Antônio Greco, levou os dois últimos títulos dos carrões de grande potência, na primeira fase da D-3, onde eram permitidos pneus e componentes de preparação importados. Paulão Gomes levou a taça em 1975 e Bob Sharp foi o campeão em 1976.

A obra-prima eu vi no blog do Maurício Morais, que tem link aqui do lado. E quem viu esses dois exemplares acelerando nas pistas brasileiras é, tenho que admitir, um privilegiado.

Ano passado, os defensores de uma Mil Milhas mais “nacional” torceram o nariz quando a prova virou a última etapa da Le Mans Series e o baixo número de carros - 23 - deu muita munição aos detratores. Porém, para quem (como eu) esteve lá, foi inesquecível ver o passeio dos Peugeot, ouvir o ronco - ou melhor - o trovejar do motor V-8 do Corvette C6R da Luc Alphand Aventures, e ver as belíssimas linhas do Spyker C8 Spyder, sem contar a presença de Porsche e Ferrari e do mito Henri Pescarolo.

No início deste ano, o Brasil perdeu a etapa e as Mil Milhas, previstas para novembro, voltaram a ter o caráter de prova “aberta” semelhante ao de 2006, quando o Aston Martin de Christophe Bouchut / Nelson Ângelo Piquet / Nelson Piquet / Hélio Castroneves venceu num sábado de calor simplesmente avassalador em Interlagos.

Some-se a isso algumas “bolas fora” da organização: marcar a prova para o dia 23, um domingo, ao contrário do previsto - que era o sábado 22 - foi o primeiro; o segundo foi juntar a Mil Milhas ao Brasileiro de Endurance em suas três primeiras horas.

E nem assim, com esse evento “frankenstein”, a Mil Milhas consegue atrair inscritos. A primeira pré-lista, divulgada hoje, é desapontadora, com apenas treze carros confirmados. São sete protótipos Spyder, o Mitsubishi Eclipse Silhouette, dois Porsches, uma Ferrari F360, uma Maserati e uma BMW M3.

Tomara que a coisa melhore, pois do jeito que está…

Carros confirmados para as Mil Milhas 2008:

4. Eduardo Souza Ramos / Leandro de Almeida
Protótipo Mitsubishi Eclipse

8. Márcio Lima / Mário César Bonilha
Protótipo Spyder Race

15. Omílton Visconde Jr. / Ricardo Landi
Porsche 996 GT3 Cup

20. Fábio Machado / Paulo Varassin / Lorenzo Varassin
Protótipo OCR Spyder

22. Uberto Molo / Lucas Molo
Ferrari F360 GT2

32. Édson Machado / Paulo César Machado
Protótipo Horus

34. Cassiano Colla / Fabrício Colla
Protótipo Spyder Race

36. Jair Bana / Carlos Eduardo Bana
Protótipo Predador

70. Henry Visconde / Fábio Sotto Mayor
BMW M3

TBA. Marcel Visconde / Raul Boesel / Max Wilson
Porsche 997 GT3 RSR

TBA. Pedro Queirolo / Marcelo Sant’Anna
Protótipo Spyder Race

TBA. Valter Rossete / Fábio Greco
Maserati Grandsport Light

TBA. Giocondo Rossi Neto / Claudemir Fernandes
Protótipo Spyder Race

A edição 2008 das Mil Milhas Brasil se aproxima. Após a negativa da Le Mans Series e a derrocada da economia mundial que afastou qualquer possibilidade da vinda de carros e concorrentes do exterior, a tradicional prova longa do nosso automobilismo vai se realizar daqui a dois domingos. No dia 23, esperam-se mais de quarenta carros no grid para a prova que também valerá para o Brasileiro de Endurance - nas suas três primeiras horas de duração.

As 372 voltas previstas, perfazendo as Mil Milhas do percurso (pouco mais de 1.600 km), deverão ser percorridas em mais de dez horas. Ou seja: o recorde do Peugeot 908 HDi FAP que percorreu a prova do ano passado em impressionantes 8h58min dificilmente será batido. A largada será diurna, às 11h da manhã e os ingressos vão custar 20 reais.

De acordo com o regulamento técnico, as categorias que vão compor as Mil Milhas 2008, num esquema muito semelhante ao da prova de 2006, são as seguintes:

MM P1

Grand Am / Daytona Prototypes
Protótipos de fabricação nacional com cilindrada de 4 até 7 litros
Protótipos de fabricação nacional com cilindrada entre 3 e 4 litros
Protótipos de fabricação nacional com cilindrada entre 2,5 e 3 litros

MM GTB

Carros enquadrados no regulamento FIA GT2 de 2006 em diante, de acordo com as regras do ACO/LMS e ALMS
FIA GT3
FIA Grupo E até 6 litros de capacidade cúbica / Silhouette Brasil
FIA Grupo E até 3 litros de capacidade cúbica / Silhouette Brasil

MM GTC

Trofeo Maserati Brasil (modelos de 2005 em diante)
Porsche 996 GT3 Cup (GT3 Cup Challenge Brasil)
Stock Cars (Omega / Tubular)

MM P2

Protótipos nacionais entre 2 e 2,5 litros
Protótipos nacionais até 2 litros com motores 16V
Protótipos nacionais até 2 litros com motores 8V

MM TC

Carros de produção de série até 3 litros de capacidade cúbica
Carros de produção de série até 2 litros de capacidade cúbica

O valor da inscrição é de 6 mil reais por carro e a mesma pode ser feita na Interlagos Eventos (Av. Interlagos, 5940) até o próximo dia 19. Mais informações pelo telefone (11) 5667-5233.

A atual gestão da Confederação Brasileira de Automobilismo, que lamentavelmente está levando o automobilismo nacional para o buraco, aprontou mais uma durante o fim de semana do GP do Brasil. Na terça-feira, toda a comunidade automobilística foi surpreendida com a exoneração de Nestor Valduga, presidente da Federação Gaúcha de Automobilismo, do cargo de presidente do Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN) e sua posterior substituição por Haroldo Scipião, presidente da Federação Cearense de Automobilismo.

E o motivo veio à tona: durante uma reunião de presidentes de confederações e de Paulo Scaglione, da CBA, com Bernie Ecclestone, o atual presidente e Nestor Valduga tiveram uma áspera discussão na frente de todos os presentes. Sob a alegação de que o comportamento do gaúcho era “questionável” em relação ao processo eleitoral da CBA - que terá um novo pleito ano que vem - Scaglione resolveu afastá-lo do cargo e assim promover Scipião a presidente do CTDN.

Mas na minha postagem anterior, eu perguntara - embora já sabendo a resposta - se a exoneração de Valduga tinha a ver com o apoio da FGA à candidatura de oposição encabeçada por Clayton Tadeu Pinteiro.

E tem mesmo. Scipião preside uma das únicas federações que ainda apóiam a caótica gestão de Scaglione à frente da CBA. Mas não é só isso: Valduga defendia também que o Campeonato Brasileiro de Marcas tivesse um regulamento semelhante ao do Regional Gaúcho, que é um sucesso. Como o dirigente bateu de frente com a CBA e com Toninho de Souza, organizador do campeonato - que aliás, só teve uma prova realizada neste ano - deu no que deu.

Em tempo: Felipe Massa anunciou que pode estar trazendo dois campeonatos para cá, um de monopostos e outro de turismo, todos com apoio da Fiat e da Bridgestone. Se ele conseguir isso, tiro meu chapéu pra ele, porque em 36 anos, o que Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna fizeram em prol do automobilismo de consumo interno?

Pinga na minha caixa de e-mails um comunicado oficial emitido pela Confederação Brasileira de Automobilismo que faz saber o seguinte: Nestor Valduga, presidente da Federação Gaúcha de Automobilismo, foi exonerado do cargo de presidente do Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN).

Para seu lugar, foi convocado o cearense Haroldo Scipião, que pelo que eu saiba foi piloto também, nos anos 70 e 80 - salvo engano.

Uma perguntinha cabe aqui: a exoneração de Valduga teria a ver com o apoio do dirigente à candidatura de oposição encabeçada pelo pernambucano Clayton Pinteiro?

E outra: por que a CBA não se pronuncia sobre o “caso Pachenki” da Stock Light? O piloto sofreu exclusão desportiva numa prova em Curitiba - a 3ª do campeonato - e não correu. Consta que esse tipo de penalidade não pode ser descartada e é isto que a equipe RCM Motorsport alega, através do chefe de equipe André Bragantini, para que Fábio Carreira seja proclamado campeão por antecipação da temporada.

Ah… a CBA… melhor não esperar mais nada.

O amigo Luiz Alberto Pandini fecha a sua série de micos históricos do automobilismo brasileiro em grande estilo, falando dos devaneios que tomaram conta da cabeça de dirigentes e promotores nos últimos 15 anos. Propostas que jamais saíram do papel e outras que foram verdadeiros cheques sem fundo, barcas furadas, micos sem tamanho.

Acho que faltou só um detalhe: o Panda não incluiu a Fórmula Júnior, que ao que parece teve um ou dois campeonatos, mas que ninguém sabe, ninguém viu. E a nova versão do Brasileiro de Marcas, que foi um tremendo fracasso, vide o que aconteceu na única prova que se realizou este ano, em Curitiba. Posso crer que ele salvou os dois eventos de fazer parte do nada pomposo rol porque os campeonatos existiram. Mas que são de triste lembrança para o automobilismo, ah isso são.

A coluna está aqui.

Todo mundo sabe que Goiânia há um bom tempo não recebe praticamente nenhuma prova de automobilismo. A Stock não vai lá há séculos. Nem a Fórmula 3 sul-americana. A GT3 correu lá ano passado por causa de uma iniciativa de Alencar Júnior e só.

Mas enquanto a pista não recebe corridas - que é o fim ao qual ela se destina - já foi palco de uma micareta (onde um trio elétrico pegou fogo e o asfalto derreteu) e de uma autêntica farra da FAUGO, presidida (presidida?) pelo Sr. José Ney Lins Rocha, signatário do manifesto contra Paulo Scaglione e a favor da candidatura de oposição encabeçada por Clayton Tadeu Pinteiro.

A matéria abaixo, do Jornal Opção, que já foi reproduzida por outros blogs e indicada pelo leitor Max Morais, de Brasília, mostra o que a FAUGO vinha fazendo com o autódromo em benefício próprio. E o automobilismo, afinal, que se dane, na visão do dirigente, não é não?

Só existe uma palavra para descrever tudo isso: VERGONHA!

Mas da atual administração da CBA não se pode esperar uma atitude contra o Sr. Ney Lins. Será que da próxima, vai ser possível?

Acho que não…

O ano de 1972 tinha tudo para terminar de forma sensacional no automobilismo brasileiro. Afinal de contas, Emerson Fittipaldi vencera o Mundial de Fórmula 1 e meses depois, em novembro, levou Interlagos à loucura ganhando a 2ª edição do Torneio Internacional de Fórmula 2, organizado por Antônio Carlos Scavone.

Entrementes, outro Antônio Carlos, o Avallone, montava o esquema de promoção para a Copa Brasil de 1972, visando repetir o mesmo sucesso do evento de 1970, quando o mesmo Emerson Fittipaldi venceu com a “Lolinha” T210 de forma espetacular.

Para a mini-temporada de cinco corridas (prevista para os dias 3, 10, 17, 24 e 31 de dezembro - sim, na véspera de natal e de ano novo!), previa-se a presença de diversos competidores da Intersérie, da Can-Am e do Mundial de Marcas, que viriam a se juntar com vários protótipos nacionais. Lembro de ter visto num exemplar antigaço da Quatro Rodas que eu tive, alguns dos nomes: Willi Kauhsen, Andrea de Adamich, George Loos, Franz Pesch, Albert von Pfuhl, Steve Matchett e Lothar Motschenbacher estavam entre os prováveis confirmados.

Mas, no meio do caminho, alguma coisa aconteceu de errado e pouquíssimos carros vieram do exterior: dois Porsche 917/10 Spyder, um Porsche 917, um Porsche 908/2, uma Alfa Romeo TT33/3, duas McLaren M8 Can-Am e só. Daqui, o único carro importado que compareceu foi o Porsche 907 de Chiquinho Lameirão e dos sete Avallone-Chrysler previstos, inscreveu-se apenas um, para Jan Balder. O “Omelete” não estaria sozinho entre os brazucas, pois Renato Peixoto colocou na pista o valente REPE 227.

Com tão poucos inscritos, o formato de disputa das provas foi modificado e as corridas, que teriam duas baterias de 10 voltas cada, passaram a ter uma prova só, na mesma distância. Na primeira etapa, Willi Kauhsen, que deteve o recorde absoluto da volta de Interlagos para Esporte Protótipos, venceu a prova com seu Porsche 917/10, seguido por Wilsinho Fittipaldi e Andrea de Adamich.

Uma semana depois, apenas nove carros apareceram para treinar e dois quebraram durante os ensaios: o Porsche vencedor da 1ª corrida e a Alfa de Andrea de Adamich. Com apenas sete competidores, venceu a McLaren de George Loos, com Wilsinho Fittipaldi em segundo lugar e Albert von Pfuhl em terceiro.

A gota d’água foi a terceira etapa, em 17 de dezembro: nem o REPE 227 de Renato Peixoto apareceu e somente oito carros treinaram, caindo para sete com a quebra do Porsche de Franz Pesch. Wilsinho Fittipaldi venceu com o Porsche 917, seguido por Andrea de Adamich e por George Loos. Jan Balder, de forma heróica, ainda conseguiu chegar com o Avallone-Chrysler na mesma volta do vencedor.

As corridas previstas para as inverossímeis datas de 24 e 31 de dezembro, face o fracasso do evento, foram oficialmente canceladas. E Wilsinho Fittipaldi tornou-se assim o campeão da Copa Brasil de 1972. O evento nunca mais seria realizado porque, como se sabe, o governo brasileiro proibiu a importação de carros de corrida pouco tempo depois.

Agradeço ao Cláudio Paes Leme por enviar a foto do 917/10 do Willi Kauhsen e a do grid de largada de uma das corridas do evento.

Os 500 km de Interlagos disputados em 1972 são cantados em verso e prosa até hoje pelos aficionados - jovens, velhos e nem tanto - como uma das corridas mais sensacionais acontecidas no Brasil. Não é pra menos: havia protótipos e GTs internacionais em profusão e muitos carros importados competitivos que estavam por aqui, como o Porsche 908/2 de Luizinho Pereira Bueno e a Lola T210 de Tite Catapani.

Este carro é um capítulo a parte do automobilismo brasileiro, pois em fins de 1970, na Copa Brasil, Emerson Fittipaldi ganhou aquela competição derrotando ninguém menos que a Ferrari 512 de Gian Piero Moretti na prova final do evento, realizado em Interlagos. Naquela competição, Emerson correu com o patrocínio da Varig e um carro totalmente alaranjado.

Para 1971, graças a Antônio Carlos Avallone, que trouxe os carros das equipes de fora, a simpática “Lolinha” ficou no Brasil, junto com a “Lolona” que era de Wilsinho Fittipaldi e que o esperto Avallone pegou pra si. Quem foi cuidar do carro foi a equipe do Greco e Tite Catapani, então seu piloto, venceu uma prova em Interlagos derrotando, entre outros, a própria Lola T70 do Avallone, além do modelo semelhante do Norman Casari.

Em 72, a “Lolinha” foi incorporada à poderosa equipe Hollywood, que nos 500 km de Interlagos tinha -  além de Luizinho e Tite - o Porsche 910 que foi várias vezes pilotado por Lian Duarte e Anísio Campos, na ocasião com Clóvis da Gama Ferreira no comando.

Tite fez o sexto tempo - 55″712 - com a “Lolinha”, resultado considerado excelente porque na frente dele estavam o poderoso Porsche 908/3 de Reinhold Joest, o suíço Herbert Müller com uma Ferrari 512 M, Luizinho Pereira Bueno, o argentino Rolando Nardi e seu Berta LR3 Tornado e Marivaldo Fernandes, alinhado ao lado do carro #94 na foto que ilustra a postagem.

Pois bem: o Cláudio Paes Leme, que mandou a foto, conta uma história que a equipe Hollywood tinha confeccionado um tanque especial com 100 litros de combustível, prevendo no máximo dois reabastecimentos para surpreender carros com o dobro da cilindrada da “Lolinha” (2 litros). Perguntado se o carrinho, com um tanque daquele tamanho, teria chance, o suíço Herbert Müller disse, textualmente:

“Esse carro não existe”.

Alguém da equipe Hollywood reagiu à declaração de Müller, dizendo que ele iria ver que carro era esse que com um tanque de 100 litros daria trabalho na corrida. Mas a estratégia foi pro saco logo no começo da prova: o tanque furou…

Catapani chegou ao fim da prova em 14º lugar, com apenas 119 voltas completadas. Uma pena. E Herbert Müller, em razão do consumo excessivo de combustível da Ferrari - o carro mais rápido da pista - não foi além da terceira posição.

Amigo leitor, você lembra do Heve-Monza da Fórmula 2 Brasil?

Lembra da idéia de se aproveitarem os Fórmula Fiat e transformá-los na F-3 Brasil com motores turbocomprimidos?

Das temporadas em que a Stock Car copiou a pontuação da Nascar?

E do plano de Antônio Carlos Avallone para implantar por aqui a Fórmula 3000, você lembra?

Não? Então leia aqui e veja a seqüência de micos - ou melhor, de gorilas - do automobilismo brasileiro, editada pelo Luiz Alberto Pandini no GP Total. E divirta-se!