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Virtual campeão da IRL, categoria de monopostos estadunidense, o neozelandês Scott Dixon fará sua primeira prova nos protótipos da American Le Mans Series. Ele, que já disputou - e venceu - a tradicional 24 Horas de Daytona pela equipe de Chip Ganassi, foi liberado pelo patrão para poder competir a Petit Le Mans em Road Atlanta, dia 4 de outubro.

O convite partiu de Gil de Ferran, antigo rival de Dixon na série IRL. Os dois e mais Simon Pagenaud vão competir com o Acura ARX-01B #66 na prova longa que classifica o campeão em cada classe para as 24 Horas de Le Mans.

Outra notícia: a de Ferran Motorsports terá dois protótipos da marca japonesa em 2009. O segundo é herança direta da saída da Andretti-Green da categoria. Mas pode ser que um dos carros seja um LMP1, pois a Honda está preparando em túnel de vento uma versão para esta classe - que segundo dizem, tem chance de estrear ainda neste ano.

A conferir.

Após um pequeno hiato, retomamos a saga dos Fórmula 1 que nunca correram uma vez sequer na vida.

Hoje vamos em dose tripla. Nada menos que três modelos da Honda são os destaques.

Sim, são três chassis Honda que só foram vistos em testes - o que é uma pena. Mostra que os japoneses estavam há alguns anos intencionados em retornar à F-1 depois do fim da associação com a McLaren.

Um ano depois que a marca abandonou a categoria máxima, eis que o modelo RC101 ganhou as pistas de Mine e Tochigi, lá no Japão, onde rodou diversos quilômetros em testes.

O desenvolvimento seguiu em 1994, com a adoção do RC101 B, um carro cuja aerodinâmica lembrava muito a do Jordan de Rubens Barrichello naquele ano. Lembro de ler no anuário de Francisco Santos uma frase do presidente da Honda, comentando sobre o carro feito “nas horas vagas” pelos engenheiros nipônicos.

“Regresso? Só com novos regulamentos”, sacramentou.

A gente sabe que a FIA trocou os pneus slicks em 1997 por esses horrorosos modelos com sulcos (sempre fui frontalmente contra eles) e este foi um dos muitos tiros dados pela entidade na vã tentativa de mudar as coisas e trazer equilíbrio para a categoria. Mesmo assim, a Honda resolveu investir e quando todo mundo já usava os motores V10 de 3 litros, ela começou a pôr em prática o seu retorno às pistas.

Contrataram Harvey Postlethwaite para ser o chefe técnico e o responsável direto pelo Honda Racing Development (HRD) e encomendaram um projeto de chassi para a italiana Dallara. O modelo F1-99 começou a rodar em diversos testes pela Europa, sempre com o holandês Jos Verstappen ao volante, conseguindo tempos muito promissores.

Entretanto, em 15 de abril daquele ano, durante um treino da Honda em Barcelona, Harvey Postlethwaite passou muito mal e faleceu vítima de um infarto fulminante. O projeto imediatamente foi abortado e a Honda foi associar-se à recém-fundada equipe British American Racing (BAR) para fornecer motores a partir de 2000.

O resto é história. A Honda regressou como dona de equipe em 2006 e venceu pela primeira vez depois de 38 anos - e não foi com Rubens Barrichello. E sim com Jenson Button, no GP da Hungria.

Márcio Lima e Mário César Bonilha chegaram à segunda vitória em três provas no Campeonato Brasileiro de Endurance. Após o triunfo na etapa inaugural em Tarumã, eles venceram no domingo as 3 Horas de Londrina, que tiveram um grid de apenas 18 carros.

A corrida, na verdade, durou pouco mais de 2h38min - 22 a menos que o previsto. Houve vários carros acidentados e inclusive um incendiado, o protótipo Spyder de Fabrício e Cassiano Colla. Lima e Bonilha completaram 103 voltas no total, com Edemar e Fernando Stédile em segundo e Eduardo Souza Ramos / Leandro de Almeida terminando na terceira colocação.

Com a vitória na categoria III, para protótipos nacionais até 2 litros, Edemar e Fernando Stédile dispararam na liderança da classificação, com três vitórias. Na classe II, com apenas dois concorrentes inscritos, ganhou a BMW de Fábio Sotto Mayor / Carlos de Andrade. E na classe IV, Beto Cazuni e Algacir Sermann Fº levaram a melhor sobre seus adversários.

Para a quarta etapa, prevista para Santa Cruz do Sul, espera-se maior afluência de concorrentes. Afinal, os gaúchos têm um bom número de carros e provavelmente vão encher o grid da Endurance.

Os 10 primeiros foram:

1. Márcio Lima / Mário César Bonilha (Protótipo Spyder VW Turbo) - categoria I
2. Edemar Stédile / Fernando Stédile (Protótipo Spyder Opel) - categoria III
3. Eduardo Souza Ramos / Leandro de Almeida (Protótipo Mitsubishi Eclipse) - categoria I
4. Luiz Roberto Nogueira / Beto Nogueira (Maserati Trofeo) - categoria I
5. Jair Bana / Carlos Bana (Protótipo Predador Opel) - categoria III
6. Maicon Tumiate / José Roberto Hofig Ramos (Protótipo Spyder VW) - categoria III
7. Algacir Sermann Fº / Beto Cazuni (VW Gol) - categoria IV
8. Fábio Sotto Mayor / Carlos de Andrade (BMW M3) - categoria II
9. Ricardo Dilser / Carlos Eduardo Prado (GM Corsa) - categoria IV
10. Fabrício Colla / Cassiano Colla (Protótipo Spyder VW) - categoria III

Gilby-Climax 61

Em 1960, quando os construtores de fundo de quintal, os chamados “garagistas”, começaram a aparecer na Fórmula 1, Sydney Greene resolveu entrar na categoria máxima do automobilismo para oferecer uma chance e tanto ao filho Keith.

Com projeto de Len Terry, surgiu então o Gilby 61, equipado com motor Climax FPF de 1,5 litro e câmbio Colotti de cinco marchas. Inscrito para o GP da Inglaterra, na época disputado no circuito de Aintree (próximo a Liverpool), Greene obteve o 23º tempo entre trinta inscritos - o que não era um mau resultado.

Mesmo caindo para último na primeira volta, o piloto de 23 anos fez uma boa corrida de recuperação e terminou em 15º, a cinco voltas do líder.

Esta foi a única aparição do Gilby 61, pois para o ano seguinte, Syd Greene encomendou a Len Terry o projeto do modelo 62, que viria equipado com motor BRM desta vez. Este carro apareceu em somente mais duas corridas e colecionou três desclassificações, antes que o projeto fosse abandonado de vez.

Aliás, os leitores já devem ter percebido que Len Terry e carros fracassados é algo redundante em se tratando de Fórmula 1…

Parece - e é - clichê. Mas a Peugeot venceu de novo na Le Mans Series e conquistou a 10ª vitória consecutiva da marca na competição. O protótipo 908 HDi FAP permanece invicto, mas com uma ressalva: em outras três provas, duas em Le Mans e outra em Sebring, foi batido pelos Audi e também pelo Porsche RS Spyder LMP2 no evento estadunidense.

Nos 1000 km de Nürburgring, o triunfo coube a Stéphane Sarrazin  / Pedro Lamy, que completaram as 195 voltas em 5h44min58s174, pouco mais de 16 segundos na frente de Marc Gené / Nicolas Minassian e uma volta inteira de frente perante o Audi de Alexandre Prémat / Mike Rockenfeller.

Na classe LMP2, venceu o Porsche de Jos Verstappen / Jeroen Bleekmolen, sétimo colocado na classificação geral a sete voltas do Peugeot. A surpresa foi o segundo posto conquistado pelo Pescarolo Judd de Matthieu Lahaye / Pierre Ragues, que já tinha tido boa performance em Le Mans. A dupla francesa superou Casper Elgaard / John Nielsen, que chegaram em terceiro.

A divisão LMGT1 teve só dois carros recebendo a quadriculada. O Aston Martin de Antonio Garcia / Tomas Enge não teve concorrência e venceu com 32 voltas de frente para o Corvette de Luc Alphand / Patrice Goueslard / Guillaume Moreau. E após largar do fim da fila, em razão de um incêndio no treino de sexta, a Ferrari de Gianmaria Bruni / Rob Bell venceu mais uma na divisão LMGT2, superando os Porsches de Davison / Lieb e Lietz / Narac.

A última etapa do campeonato é dia 14 de setembro, em Silverstone, na distância de 1000 km ou seis horas de duração.

A classificação dos pilotos em cada divisão é a seguinte:

LMP1

1. Marc Gené / Nicolas Minassian - 32 pontos
2. Alexandre Prémat / Mike Rockenfeller - 30
3. Pedro Lamy / Stéphane Sarrazin - 21
4. Dindo Capello / Allan McNish - 17
5. Jan Charouz / Stefan Mücke - 11
6. Jacques Villeneuve - 10
7. Harold Primat / Christophe Tinseau - 10
8. Stuart Hall - 10
9. Jules Boullion / Manu Collard - 9
10. Robbie Kerr - 8

LMP2

1. Jos Verstappen - 38 pontos
2. Peter van Merksteijn - 28
3. Casper Elgaard / John Nielsen - 28
4. Matthieu Lahaye / Pierre Ragues - 21
5. Jan Lammers / Didier Theys - 17
6. Thomas Erdos / Mike Newton - 16
7. Jeroen Bleekmolen - 10
8. Fredy Lienhard - 9
9. Andrea Belicchi / Xavier Pompidou / Steve Zacchia - 8
10. Miguel Pais do Amaral / Olivier Pla - 6

LMGT1

1. Guillaume Moreau / Patrice Goueslard - 36 pontos
2. Luc Alphand - 28
3. Tomas Enge / Antonio Garcia - 26
4. Peter Kox / Roman Rusinov - 19
5. Patrick Bornhauser / Christophe Bouchut / Fred Makowiecki - 8
6. Olivier Beretta - 8
7. Jean-Luc Blanchemain / Patrice Manopoulos / Sébastien Dumez - 6
8. Nick Leventis / Peter Hardman - 5

LMGT2

1. Rob Bell / Gianmaria Bruni - 30 pontos
2. Alex Davison / Marc Lieb - 27
3. Ben Aucott - 18
4. Stéphane Daoudi - 16
5. Raymond Narac / Richard Lietz - 15
6. Pierre Ehret / Pierre Kaffer - 13
7. Lars-Erik Nielsen / Allan Simonsen / Richard Westbrook - 10
8. Andrea Chiesa / Benjamin Leuenberger - 10
9. Peter Dumbreck / Ralf Kelleners / Aleksej Vasiliev - 8
10. Maurice Basso / Peter Kutemann - 8

Que os Jogos Olímpicos e especialmente Michael Phelps me perdoem: mas mais importante do que as oito medalhas de ouro do estadunidense, neste domingo, foi a vitória de Valentino Rossi no GP da República Tcheca da MotoGP - de volta às pistas depois de quase um mês de férias.

Eu explico porque: o “Doutor” chegou hoje à sua 67ª conquista da carreira na principal categoria do esporte - 93ª acumulada em todas as classes. Isto significa que falta apenas e tão somente uma vitória para ele igualar um recorde que já dura 32 anos.

Em 1976, ao vencer pela última vez na carreira no GP da Alemanha da classe 500cc com uma Yamaha, aos 34 anos, Giacomo Agostini, o “Ago”, entronizou-se no Olimpo da Motovelocidade ao chegar à marca de 68 vitórias com aquelas motos. Desnecessário dizer que o recorde absoluto de vitórias (122) e títulos (quinze) também é dele. Aos 66 anos, Agostini desfruta de uma popularidade entre os fãs do esporte que só pode ser comparada no automobilismo às de Ayrton Senna e Michael Schumacher. Ah… e de Valentino Rossi também.

Em comum, o fato de serem italianos, talentosíssimos, carismáticos e grandes campeões do motociclismo.

Agostini e Rossi: dois mitos que merecem toda a nossa admiração. E Rossi, aos 29 anos de idade, ainda tem tempo de sobra para bater inclusive o recorde absoluto de vitórias do seu compatriota.

Em tempo: com o resultado de Brno (vitória de Rossi e abandono de Casey Stoner), o italiano abriu 50 pontos de vantagem na liderança do campeonato. E a classificação final da prova foi inacreditável, com Toni Elias chegando em segundo e Loris Capirossi - que igualou Alex Barros no número de GPs disputados na MotoGP / 500cc - foi o terceiro. Igualmente surpreendentes foram o quarto lugar de Shinya Nakano, o quinto de Anthony West e o sétimo de Marco Melandri, já demitido da Ducati para 2009.

As Carreteras, carros potentíssimos com aparência de calhambeques dos anos 30 /40 dominaram grande parte do automobilismo brasileiro. Em razão da proximidade do Rio Grande do Sul com a Argentina, dezenas de pilotos daquele estado, com seus carros transformados e movidos por motores Ford e Chevrolet, de tripla carburação e potência superior a 400 HP, surgiram para vencer inúmeras corridas. Catarino Andreatta, Breno Fornari, Diego Luiz Ellwanger, José Asmuz e outros, que o digam.

Alguns paulistas também construíram Carreteras: Chico Landi chegou a andar numa delas nos anos 60. Mas a lenda máxima era o carro número 18, construído numa oficina no Canindé, em São Paulo, por Camilo Christófaro. O “Lobo do Canindé” usou um chassi de Chevrolet ano 37, instalou um potente motor V-8 e o conjunto traseiro da Ferrari Testarossa demolida por Rio Negro num acidente fatal em Interlagos, 1961. O conjunto era estranho, mas funcionava, dava trabalho aos adversários e vencia, como aconteceu nas Mil Milhas de 1967, onde o “Lobo” correu em dupla com Eduardo Celidônio.

Em 1970, quando Interlagos estava prestes a ser reaberto, Camilo participou bem dos 500 km com sua Carretera. Naquela época, as equipes estavam partindo para outras alternativas de competição e surgiu o Festival de Recordes, evento onde o que valia, mais do que tudo, era a velocidade pura dos bólidos.

O Carcará, primeiro streamliner brasileiro construído por Anísio Campos e Rino Malzoni num chassi de Fórmula Júnior, deteve o recorde absoluto de velocidade até aquele ano, quando Bird Clemente, num Opala, passou de 232 km/h na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo. E logo depois, foi realizado um outro evento de tentativa de recordes, na Marginal Pinheiros.

Um público estimado em 20 mil pessoas acompanhou com excitação o duelo entre a Carretera de Camilo Christófaro e o possante Lamborghini Miura P400, cor de abóbora, inscrito por Alcides Diniz, herdeiro do grupo Pão de Açúcar. Entre os outros inscritos, Luiz Pereira Bueno alinhava um monstruoso Gálaxie preparado por Luiz Antônio Greco, com motor de 7 litros. Havia ainda vários protótipos e modelos com motor Volkswagen, meros figurantes; outras Carreteras; a bizarra mistura de uma Ferrari Monza com motor Corvette, inscrita por Luiz Landi - filho de Chico Landi; e o protótipo Snob’s Corvair de Eduardo Celidônio.

Luizinho “Peroba” foi o primeiro a arrancar com o Gálaxie e conseguiu a média de 198,192 km/h para os dois trechos lançados - um desempenho abaixo do esperado. Alcides, a bordo do Lambo, fez 224,413 km/h, garantindo que poderia vir mais rápido se o trambulador do carro não apresentasse problemas na troca da quarta pra quinta marcha.

Aí veio Camilo, que no quilômetro lançado já alcançara 218 km/h. Na primeira passagem, 15″575 e 231,213 km/h - insuficientes para bater o recorde de Bird Clemente. Na volta, ele tirou tudo de sua Carretera: média de 242,261 km/h e 236,737 km/h na divisão dos dois trechos. Novo recorde brasileiro de velocidade!

Ao fim do evento, feliz por ter batido o moderno e potente Lamborghini, Camilo soube que tinha chegado à velocidade máxima de 268 km/h a 6.700 rpm. Nada mal, para um carro que conquistava, naquele dia, a última vitória de sua gloriosa trajetória.

O resultado final do II Festival Brasileiro de Recordes:

1. Camilo Christófaro (Carretera Chevrolet Corvette 5,3 litros) - 236,737 km/h
2. Alcides Diniz (Lamborghini Miura P400 4 litros) - 224,413 km/h
3. Luiz Pereira Bueno (Ford Gálaxie 7 litros) - 198,192 km/h
4. Eduardo Celidônio (Protótipo Snob’s Corvair 2,6 litros) - 194,886 km/h
5. Luiz Landi (Ferrari Monza-Corvette 4 litros) - 192,978 km/h
6. Carlos Alberto Sgarbi (Chevrolet Opala 4 litros) - 189,074 km/h
7. Aldo Pugliese (Puma VW 1,6 litro) - 177,572 km/h
8. Expedito Marazzi (Protótipo Lorena Spyder VW 1,6 litro) - 174,900 km/h
9. Antônio Versa (Carretera Chevrolet Corvette 4,5 litros) - 174,832 km/h
10. Anatole Cirello Júnior (Volkswagen 1,6 litro) - 171,635 km/h
11. Salvatore Amato (Protótipo Amato Ford 1,6 litro) - 170,843 km/h
12. Stanley Ostrower (Protótipo Kinko VW 1,6 litro) - 168,564 km/h
13. Célio Huggemeyer Júnior (Volkswagen 1,6 litro) - 150,226 km/h
14. Jozil José Garcia (Volkswagen 1,6 litro) - 145,246 km/h
15. Luiz Filinto Júnior (Volkswagen 1,6 litro) - 141,312 km/h

A Bahia e a música brasileira estão um pouco mais tristes. Dorival Caymmi, o compositor que melhor retratou sua terra, responsável por algumas das maiores pérolas da MPB em todos os tempos, e homenageado pela Estação Primeira de Mangueira no carnaval de 1986, morreu hoje aos 94 anos no Rio de Janeiro.

Ocioso dizer que o legado de suas canções é eterno. Que seus filhos Dori, Danilo e Nana vão manter ainda por muito tempo a chama acesa. Mas nenhum deles, por mais que tenha talento (e eles têm, de sobra), vai encarnar aquilo que dizem que o velho Dorival tinha como ninguém: o “dengo viril” exaltado por artistas que o adoravam, feito Tim Maia.

A figura do “Buda Nagô”, com seu eterno bigode e os cabelos de algodão, vai deixar saudade. E quanta coisa boa ele escreveu e gravou! Até tema de novela ele emplacou: com o famoso lerê-lerê da abertura de Escrava Isaura, que não sai da minha memória.

Nelson Motta contou, certa vez, que ao dividir um táxi em Roma com Dorival, Stella Caymmi e Nana, sentiu-se deliciado ao passar pelas ruas da cidade eterna ouvindo a Tosca, de Giacomo Puccini. Um concerto di grátis que empolgou o taxista, a ponto da corrida demorar e custar muito mais que o previsto. Ao descer do veículo, Dorival, grave como o mogno, soltou a pérola: “Cada minuto que passa é um milagre que não se repete.” E não tardou a revelar a fonte.

“Rádio Relógio Federal”.

Boa noite, Dorival Caymmi. Tchau, Buda Nagô.

O azul, o branco e o vermelho da bandeira da França novamente estão no topo do grid da Le Mans Series. Pela décima corrida consecutiva, o Peugeot 908 HDi FAP larga na pole position numa prova da categoria. A honra coube a Marc Gené, que desta vez cravou o melhor tempo para os 1000 km ADAC de Nürburgring, na Alemanha. O espanhol virou em 1′39″492, destronando o português Pedro Lamy (1′39″515) da posição de honra.

A surpresa do treino classificatório foi a ótima volta de Stefan Mücke com o Lola B08/60 Aston Martin - que tem motor movido a gasolina. Mücke foi 1″459 mais lento que o pole, mas deixou para trás os dois Audi R10 TDi, além de virar bem mais rápido que o Oreca-Courage do Team Oreca-Matmut, pilotado por Panis e Lapierre, que largam em sexto.

Brilharam também os dois Porsche RS Spyder que venceram as 24 Horas de Le Mans na classe LMP2. O bólido de Verstappen / van Merksteijn / Bleekmolen sai em sétimo, enquanto Elgaard / Nielsen largam na nona posição. Os brasileiros Fernando Rees e Thomas Erdos largam, respectivamente, em 15º (quarto no grupo) e 23º (nono na LMP2) na classificação geral.

Entre os quatro únicos inscritos da LMGT1, sai na frente o Aston Martin de Tomas Enge / Antonio Garcia, enquanto a pole da classe LMGT2 ficou, de forma surpreendente, com a Ferrari F430 da Farnbacher Racing com Pierre Ehret / Pierre Kaffer / Anthony Beltoise. A Ferrari de Rob Bell / Gianmaria Bruni, sempre favorita, foi o único carro dos 46 inscritos que não marcou tempo de classificação.

A corrida terá largada às 12h locais, 7h da manhã pelo horário de Brasília. Serão 195 voltas ou seis horas de prova.

Está confirmado: Ryan Newman, o Rocket Man da Nascar, a Stock Car estadunidense, assinou contrato para competir a partir de 2009 na futura nova equipe Stewart-Haas Racing, que surgirá da sociedade do piloto Tony Stewart com Gene Haas.

Os dois vão guiar modelos Chevrolet Impala SS. Tony, campeão da categoria em 2005, vai levar os patrocínios do Office Depot e Old Spice - para o carro #14, em homenagem ao texano A. J. Foyt. Ryan Newman defenderá a escuderia com o #4 pintado em seu Chevy, porém ainda sem patrocinadores definidos. O diretor esportivo, Matt Borland, chefe de equipe de Newman em 12 das 13 vitórias do piloto que hoje defende a Penske, comemorou a aquisição.

Na Joe Gibbs Racing, escuderia que Stewart defenderá até o fim do ano, o caminho está aberto para uma possível contratação do fenômeno jovem Joey Logano, que neste ano brilha na Nationwide Series - a segunda divisão da Nascar.

Em tempo: na formação do grid das 400 Milhas de Michigan, a pole position ficou com Brian Vickers, da Red Bull Toyota, seguido por Jimmie Johnson e Elliott Sadler. Kyle Busch, líder do campeonato, sai em 11º.